ISSN-e: 2697-3650
N
´
umero Especial 2025
Revista Minerva
Vol.6, Short papers, (pp. 39-44)
Tipo de art
´
ıculo: de investigaci
´
on cient
´
ıfica https://doi.org/10.47460/minerva.v6isp.215
Modelo descentralizado para la gesti´on operativa del transporte en los sectores
p´ublico convencional y ejecutivo
Decentralized model for the operational management of transport in the conventional and
executive public sectors
Robinson An
´
ıbal Domenech Bernabe
1
, rb.domenech1982@gmail.com, https://orcid.org/0009-0007-7384-1176
Mirna Elisa Bola
˜
nos Robles
1
, mbolanosrobles@gmail.com, https://orcid.org/0000-0001-8208-302X
1
Universidad C
´
esar Vallejo, Piura, Per
´
u.
Recibido(19/03/2025), Aceptado (23/05/2025)
Resumen. En este trabajo se aplic
´
o un modelo descentralizado de gesti
´
on operativa para mejorar el transporte p
´
ublico
convencional y ejecutivo. El tipo de investigaci
´
on fue aplicada, cuantitativa, cuasi-experimental. La muestra consisti
´
o
en 132 dirigentes. Se aplic
´
o un cuestionario de 26
´
ıtems. Antes de aplicar el modelo, 86.36 % de dirigentes del grupo
experimental se ubicaron en el nivel bajo. Luego de aplicar el modelo, 89.39 % alcanz
´
o el nivel alto. Se concluye que la
aplicaci
´
on de un modelo descentralizado de gesti
´
on operativa mejora significativamente el transporte p
´
ublico convencional
y ejecutivo y que este modelo es reproducible en diferentes escenarios y sectores.
Palabras clave: modelo descentralizado, empresas de transporte, gesti
´
on operativa.
Abstract- In this work, a decentralized model of operational management was applied to improve conventional and
executive public transport. The type of research was applied, quantitative, quasi-experimental. The sample consisted of
132 leaders. A 26-item questionnaire was applied. Before applying the model, 86.36 % of the leaders of the experimental
group were at the low level. After applying the model, 89.39 % reached the high level. It is concluded that the application
of a decentralized model of operational management significantly improves conventional and executive public transport
and that this model is reproducible in different scenarios and sectors.
Keywords: decentralized model, transport companies, operational management.
I. INTRODUCCI
´
ON
Actualmente, el transporte p
´
ublico, tanto el tradicional como el de servicios ejecutivos, enfrenta una serie de
desaf
´
ıos complejos, entre los que destacan la disminuci
´
on del n
´
umero de usuarios tras la pandemia, el aumento
de los costos operativos y la presi
´
on constante por adoptar modelos sostenibles de funcionamiento [1]. A nivel
internacional, pa
´
ıses como Alemania reflejan esta problem
´
atica: en 2023, la demanda de transporte p
´
ublico
segu
´
ıa un 21 % por debajo de los niveles de 2019, con apenas 2,570 millones de pasajeros frente a los 3,260
millones previos; adem
´
as, pese al alto nivel de motorizaci
´
on el
´
ectrica, el uso de trenes solo representa el 9 % del
tr
´
afico total de pasajeros, en contraste con el predominio de las carreteras, lo que revela importantes desequilibrios
en la movilidad interurbana [2]. Seg
´
un [3], tras la COVID-19, el transporte p
´
ublico sufri
´
o un descenso prolongado,
con ca
´
ıdas de entre el 40 % to 70 % en el n
´
umero de pasajeros en diversas ciudades europeas; adem
´
as, persiste
un d
´
eficit estructural de entre el 10 % to 15 % con respecto al periodo prepand
´
emico. Por su parte, la OECD [4]
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ha advertido sobre la persistente inseguridad que enfrentan las mujeres, quienes contin
´
uan siendo v
´
ıctimas de
acoso tanto en paradas como dentro de los veh
´
ıculos. A ello se suma la fragmentaci
´
on del dise
˜
no regional, que
limita la interoperabilidad tecnol
´
ogica (sistemas de pago, aplicaciones, control de flotas), generando barreras
operacionales que deterioran la percepci
´
on de eficiencia y reducen la accesibilidad real del sistema.
En Am
´
erica Latina, la reducci
´
on en el uso del transporte p
´
ublico ha sido marcada en ciudades como Buenos
Aires (82%), Bogot
´
a (79%), Sao Paulo (58%) y Chile (52%) [5]. La ONU [6] advierte que en la regi
´
on persisten
falencias en la planificaci
´
on urbana, lo que deriva en una red de transporte insegura y con alto costo social, pues
los accidentes viales representan entre el 2% y el 6% del PIB. Algunos autores [7]han identificado que solo el 20%
de los operadores de una empresa concentra la mayor
´
ıa de los problemas del servicio, reflejando una debilidad
estructural que a
´
un no se supera. En Ecuador, en Guayaquil, el sistema de Metrov
´
ıa atiende alrededor de 164,000
usuarios diarios, pero enfrenta limitaciones operativas: para 2022, solo el 65% del servicio previsto se encontraba
operativo, con 73 rutas y m
´
as de 1,700 buses activados tras una reanudaci
´
on parcial. La infraestructura esencial,
como puertas autom
´
aticas y torniquetes, registra solo un 40% de avance en mantenimiento preventivo, lo que
deteriora la experiencia del usuario y aumenta los tiempos de espera. A ello se suma la falta de tecnolog
´
ıas
modernas, lo que dificulta la planificaci
´
on y la transparencia operativa, especialmente en rutas ejecutivas y
convencionales. Adem
´
as, la integraci
´
on entre Metrov
´
ıa, buses convencionales y taxis ejecutivos sigue siendo
fragmentada, lo cual agrava la congesti
´
on en ejes perif
´
ericos y refuerza la dependencia de la poblaci
´
on m
´
as
vulnerable [8],[9].
Este trabajo se desarrolla en la ciudad de Santa Elena en Ecuador, donde las condiciones actuales del
servicio de transporte est
´
an marcadas por la falta de planificaci
´
on t
´
ecnica y escasa adaptaci
´
on al contexto
local, evidenciando la urgencia de buscar soluciones pr
´
acticas. Lo que se busca con este estudio es aportar
una mirada precisa sobre c
´
omo gestionar el transporte p
´
ublico para responder a las necesidades actuales. Se
exploran dimensiones clave que permiten ver con claridad en qu
´
e aspectos se debe intervenir para mejorar rutas,
frecuencias y condiciones operativas.
II. METODOLOG
´
IA
Se trata de una investigaci
´
on de tipo aplicada, donde se trabaj
´
o con el transporte p
´
ublico de la ciudad de
Santa Elena en Ecuador. El enfoque de la investigaci
´
on fue cuantitativo. Se adopt
´
o un dise
˜
no cuasi-experimental,
donde se conformaron dos grupos de an
´
alisis, uno experimental y uno de control (Fig. 1).
La muestra estuvo conformada por 132 dirigentes del sector del transporte en Santa Elena, quienes fueron
organizados en dos grupos de igual n
´
umero: 66 en el experimental y 66 en el de control. Para su selecci
´
on, se
consideraron como criterios de inclusi
´
on el contar con experiencia m
´
ınima de un a
˜
no dentro de cooperativas o
asociaciones de transporte, y estar activos al momento del estudio. Se excluyeron aquellos que no pertenecieran
formalmente a una organizaci
´
on de transporte o que presentaran impedimentos para participar en las actividades
de aplicaci
´
on del modelo. Al grupo de control se le suministr
´
o toda la informaci
´
on sobre gesti
´
on organizacional
sin explicaciones ni sesiones de estudio, solo en material impreso para su lectura. Mientras que al grupo
experimental se le impartieron 15 sesiones de capacitaci
´
on presencial, con el mismo contenido que se suministr
´
o
al primer grupo.
El modelo de capacitaci
´
on en gesti
´
on organizacional del transporte se estructur
´
o en torno a una serie de
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Fig. 1. Fases y etapas del proceso de investigaci
´
on realizado.
temas fundamentales que permitieron abordar de manera integral las necesidades operativas del sector. Se
analizaron aspectos clave como la planificaci
´
on operativa, que incluy
´
o el dise
˜
no de rutas, la programaci
´
on
de frecuencias y horarios, as
´
ı como la optimizaci
´
on de recursos. En el eje de gesti
´
on de flota, se trabaj
´
o
sobre el mantenimiento preventivo, la asignaci
´
on eficiente de unidades y el control de disponibilidad. Tambi
´
en
se incorporaron sistemas de informaci
´
on para el monitoreo GPS, la implementaci
´
on de sistemas de despacho
y el seguimiento de indicadores de desempe
˜
no. Otro tema relevante fue la atenci
´
on al usuario, donde se
revisaron est
´
andares de calidad del servicio, protocolos de atenci
´
on y mecanismos para gestionar reclamos.
En el componente normativo, se abordaron contenidos sobre regulaci
´
on y normativa, incluyendo normas de
tr
´
ansito, requisitos legales y procesos de obtenci
´
on de licencias. Adem
´
as, se incluy
´
o la gesti
´
on financiera y de
costos, con
´
enfasis en la estructura tarifaria, el control de ingresos y egresos, y la sostenibilidad econ
´
omica
del sistema. Finalmente, se promovieron conceptos de innovaci
´
on y sostenibilidad, destacando la importancia
de la electromovilidad, las pol
´
ıticas ambientales y la eficiencia energ
´
etica en la modernizaci
´
on del transporte
p
´
ublico. De esta manera, el cuestionario estuvo compuesto por 26 preguntas que apuntaban a recoger opiniones
y percepciones reales sobre cuatro aspectos claves de la variable analizada. Las preguntas fueron organizadas
con criterio, sin tecnicismos innecesarios, para facilitar la comprensi
´
on y lograr respuestas honestas y
´
utiles.
Adem
´
as, como parte del an
´
alisis sobre el modelo descentralizado de gesti
´
on operativa, se desarrollaron diez
sesiones de trabajo enfocadas en la experiencia m
´
as que en la teor
´
ıa.
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III. RESULTADOS
Los resultados mostrados en la Tabla 1 evidencian un cambio significativo en el grupo experimental: el
porcentaje de desempe
˜
no ”alto” pas
´
o del 6,06% al 89,39%, mientras que el nivel ”bajo” se redujo completa-
mente. En contraste, el grupo de control no present
´
o variaciones relevantes, manteni
´
endose sin ning
´
un caso
en el nivel alto durante ambas mediciones. Estos hallazgos reflejan el impacto positivo del modelo de gesti
´
on
descentralizado en la mejora operativa del transporte p
´
ublico.
Tabla 1. Comparativa de resultados entre ambos grupos.
Nivel
Grupo experimental Grupo de control
Pre (%) Post (%) Pre (%) Post (%)
Bajo 86,36% 0,00% 72,73% 71,21%
Medio 7,58% 10,61% 27,27% 28,79%
Alto 6,06% 89,39% 0,00% 0,00%
Total 100% 100% 100% 100%
Los resultados de la prueba de normalidad con Kolmogorov-Smirnov indican que los datos del pre y post
test no siguen una distribuci
´
on normal, ya que en ambos casos el valor de significancia es menor a 0,05, lo que
confirma la necesidad de aplicar t
´
ecnicas estad
´
ısticas no param
´
etricas. Esta condici
´
on respalda la elecci
´
on de
herramientas como la prueba U de Mann Whitney para comparar los resultados entre los grupos.
Tabla 2. Prueba de normalidad
a
.
Normalidad Test
Kolmogorov–Smirnov
Estad´ıstico gl Sig.
Transporte p
´
ublico convencional y ejecutivo
Pre test 0,192 66 0,000
Post test 0,131 66 0,007
a
Correcci
´
on de significaci
´
on de Lilliefors.
A. An
´
alisis inferencial
Los datos de la tabla 3 reflejan que, antes de la intervenci
´
on, no hubo diferencias significativas entre los grupos,
ya que la prueba U de Mann Whitney arroj
´
o un valor de significancia de 0,425, lo cual indica similitud en las
percepciones iniciales. Sin embargo, tras aplicar el modelo descentralizado, los resultados del post test muestran
un cambio notorio: el grupo experimental alcanz
´
o un rango promedio de 99,45 frente al 33,55 del grupo control.
La significancia bilateral fue de 0,000, lo que confirma una diferencia estad
´
ısticamente significativa. Esto
demuestra que la implementaci
´
on del modelo tuvo un efecto positivo en la valoraci
´
on del transporte p
´
ublico por
parte de los dirigentes.
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Tabla 3. An
´
alisis estad
´
ıstico.
Fase de evaluaci´on Grupo N Rango promedio Suma de rangos U de Mann–Whitney Sig. (bilateral)
Pre test
Control 66 72,23 5427,00 1140,00 0,425
Experimental 66 60,77 4351,00
Post test
Control 66 33,55 2214,00 3,00 0,000
Experimental 66 99,45 6564,00
Estos resultados permiten afirmar que una gesti
´
on operativa bien estructurada puede elevar la calidad del
transporte [10]. Al vincular los resultados con la teor
´
ıa general de sistemas [11], se entiende c
´
omo cada unidad
operativa (rutas, estaciones, frecuencia, flota) interact
´
ua dentro de un conjunto m
´
as amplio. La descentralizaci
´
on
no debilit
´
o el sistema, sino que lo hizo m
´
as adaptable y funcional. Se pudo observar que la delegaci
´
on de
competencias puede mejorar la calidad del servicio siempre que se implemente con orden y planificaci
´
on. Esta
idea cobra mayor fuerza al considerar que el transporte no solo cumple una funci
´
on de movilidad, sino que
tambi
´
en estructura y transforma los territorios, lo cual se hace evidente cuando los usuarios perciben mejoras
reales en su experiencia diaria. Adem
´
as, los resultados de este estudio coinciden con advertencias previas
sobre el impacto ambiental y social que genera una gesti
´
on ineficiente del transporte p
´
ublico. A diferencia de
contextos donde las pol
´
ıticas implementadas no lograron mejoras sostenibles, esta investigaci
´
on demuestra que
una estrategia t
´
ecnica bien dirigida puede producir transformaciones concretas y significativas.
CONCLUSIONES
La implementaci
´
on del modelo de gesti
´
on descentralizado en el transporte p
´
ublico evidenci
´
o mejoras sustan-
ciales en la percepci
´
on de eficiencia y calidad del servicio entre los dirigentes del sector. El cambio significativo
observado en el grupo experimental confirma que una gesti
´
on organizada, adaptada al contexto local y basada en
criterios t
´
ecnicos, puede transformar las condiciones operativas sin requerir grandes inversiones. La comparaci
´
on
con el grupo de control refuerza la idea de que, sin una intervenci
´
on planificada, los niveles de satisfacci
´
on se
mantienen inalterables, lo que demuestra que los avances reales dependen m
´
as de la forma en que se gestiona
lo existente que de la disponibilidad de recursos. Cuando la descentralizaci
´
on se aplica con planificaci
´
on, coor-
dinaci
´
on interinstitucional y enfoque t
´
ecnico, se convierte en una estrategia viable para reorganizar sistemas de
transporte con debilidades estructurales. Este estudio respalda la noci
´
on de que la eficiencia operativa no surge
de manera espont
´
anea, sino como resultado de una estructura flexible, coherente y alineada con las necesidades
del entorno. A futuro, se sugiere explorar c
´
omo incide la participaci
´
on ciudadana en la planificaci
´
on del transporte
local y c
´
omo influye la incorporaci
´
on de tecnolog
´
ıas b
´
asicas en contextos rurales. El modelo descentralizado,
con peque
˜
nas adaptaciones, puede ser replicado en otros municipios y utilizado como base para capacitar a
nuevos l
´
ıderes del transporte, consolidando as
´
ı sistemas m
´
as sostenibles a trav
´
es de espacios permanentes de
evaluaci
´
on y mejora.
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[11] von Bertalanffy, L., Teor
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Domenech R. y Bola˜nos M. Modelo descentralizado para la gesti´on operativa del transporte en los sectores p´ublico
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